Ruhrgebiet - unterschätztes Reisegebiet

Schleusenpark Waltrop
Der Schleusenpark Waltrop stellt mit vier Generationen von Abstiegsbauwerken ein einmaliges Ensemble Kanalgeschichte der Bundeswasserstraße Dortmund-Ems-Kanal dar, in dem das 1899 errichtete - Alte Schiffshebewerk Henrichenburg - als ältestes Bauwerk Standort des Westfälischen Industriemuseums und Ankerpunkt der Route dar Industriekultur ist.

Das alte Schiffshebewerk wurde von der Firma Haniel & Lueg nach den Plänen des Stettiner Schiffbauingenieurs Rudolph Haack gebaut. Es war ein Schlüsselbauwerk des Dortmund-Ems-Kanals, denn erst mit seiner Fertigstellung konnte der Kanal bis zum Dortmunder Hafen befahren werden. Dieses Hebewerk ist das größte und spektakulärste Bauwerk der ersten Bau-Periode des Dortmund-Ems-Kanals. Es wurde am 11. August 1899 in Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II. zusammen mit dem Dortmund-Ems-Kanal in Betrieb genommen.

Das Hebewerk war in der Lage, den damals üblichen Dortmund-Ems-Kanal-Normalkahn von 67 Metern Länge, 8,2 Metern Breite und 2 Metern Tiefgang um 14 Meter auf die Wasserhaltung des Dortmunder Hafens zu heben. Ende der 1950er Jahre wurde das Unterwasser um 50 cm angehoben, dadurch verringerte sich die Fallhöhe auf 13,50 Meter. Ein vollständiger Senk- oder Hebevorgang, einschließlich Ein- und Ausfahrt, dauerte nur etwa 45 Minuten. Der eigentliche Senk- oder Hebevorgang dauerte etwa 12,5 Minuten. Das ging deutlich schneller als mit den zur gleichen Zeit üblichen Schleusen. Zudem verbrauchte der Hubvorgang kaum Wasser aus der Dortmunder Haltung, deren gesamtes Wasser aus der unteren Haltung durch Pumpen bereitgestellt werden musste.

Die technisch äußerst interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte Brunnenschächte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrängt beim Einfahren in den Trog so viel Wasser, wie es wiegt. Somit genügte ein relativ kleiner elektrischer Motor, mit etwa 110 kW, zum Überwinden der Reibungswiderstände, um den Trog aufwärts oder abwärts in Bewegung zu setzen. Den Bewegungsablauf steuerten vier über 20 Meter lange Gewindespindeln aus Stahl mit einem Außendurchmesser von 280 mm. Die Spindeln erhielten eine Längsbohrung von 110 mm Innendurchmesser, um eventuelle Fehler im Material aufzuspüren und um sie bei Frosttemperaturen mit Abdampf vor dem Einfrieren zu schützen.

Der Trog und die steinernen Oberhaupt- und Unterhaupttürme sind begehbar. Im ehemaligen Kessel- und Maschinenhaus sind Maschinen, Modelle und Bilder zu sehen.

Nach der Inbetriebsetzung des neuen Hebewerkes wurde das alte Hebewerk 1969 endgültig stillgelegt. Danach verfiel es. Auch ein Abriss wurde zunächst erwogen. Der Landschaftsverband Westfalen-Lippe (LWL) beschloss jedoch 1979, das technische Denkmal als Standort des Westfälischen Industriemuseums zu nutzen, heute LWL-Industriemuseum. Nach Restaurierung und Rekonstruktion ist das alte Schiffshebewerk ohne Wiederherstellung der ursprünglichen Funktion zusammen mit seinem unteren Vorhafen (Unterwasser), dem oberen Vorhafen und einem Stück Kanal (Oberwasser) als Museum eröffnet. Der untere Vorhafen wird auch als Marina genutzt.

Im oberen Vorhafen liegen das Polizei- und Feuerlöschboot Cerberus von 1930 und im unteren Vorhafen das Motorgüterschiff Franz-Christian von 1929 mit der Ausstellung Ein Arbeitsleben an Bord im Laderaum. Auf einem 400 m langen Kanalabschnitt im Anschluss an den oberen Vorhafen zeigt das Museum eine europaweit einzigartige Sammlung historischer Schiffe, darunter der Dampfschlepper Fortuna und das einzige europaweit noch existierende Dampftankschiff Phenol. Dazu befinden sich hier schwimmende Arbeitsgeräte, eine Anlege- und Verladestelle für Güterschiffe, eine Hellinganlage zur Schiffsreparatur mit historischem Drehkran von 1906 und der Kanaldurchlass mit altem Klapptor von 1914 sowie eine historische Hubbrücke von 1897. Im rekonstruierten Hafengebäude sind wechselnde Sonderausstellungen zu sehen

Dampftankschiff »Phenol«
Kohlenteer über Belgiens Kanäle
Das Dampfschiff »Phenol« wurde 1903 von N.V. Wilton's Machinenfabrik en Scheepswerf, Schiedam, gebaut. »Phenol« ist das einzige noch existierende Dampftankschiff in Europa.
Das .
Arbeit auf dem Tankschiff »Phenol« wurde mit fünf Mann Besatzung (Kapitän, Bootsmann, Schiffsjunge, Heizer, Maschinist) gefahren, hinzu kam die Familie des Kapitäns. Zu den Arbeitsbelastungen auf einem Dampfschiff kamen die gesundheitlichen Dauerbelastungen durch den Transport der Teerprodukte. Weil sie so stanken, erzählte ein Besatzungsmitglied, wurden sie an Land von den anderen Schiffern gemieden.

»Ostara« - das letzte originale Wechselschiff mit Dortmund-Ems-Kanal-Maß
Der Schleppkahn »Ostara« wurde 1928 auf der Werft »De Haan en Orlemans« in Heusden (NL) erbaut. Er ist das einzige original erhaltene Wechselschiff, d.h. ein Schiff, das auf den Kanälen und auf dem Rhein fahren darf.
Ein »Dortmund-Ems-Kanal-Maßschiff« Die preußische Kanalverwaltung legte für jeden Kanal die größtmöglichen Schiffs-Abmessungen fest. Diesen »Maßkähnen« entsprachen die Größe der Schleusenkammern und die Kanalquerschnitte. Das DEK-Maß betrug 67 Meter Länge und 8,2 Meter Breite. (Der Hebewerkstrog war nur 1 Meter länger und 40 cm breiter!)
Schleppkahn »Ostara«
»Ostara« war ein Schleppkahn, ohne eigenen Antrieb. Die Kähne wurden zu Verbänden zusammengeschlossen und von einem Schlepper zum Ziel-Hafen gezogen. Als in den 50er Jahren die Wirtschaft zu florieren begann, erhielten die meisten Kähne eigene Motoren. »Ostara« hingegen wurde noch bis Mitte der 70er Jahre als Schleppkahn betrieben.
Die Besatzung der »Ostara«: Der Schiffsführer steuerte den Kahn im Schleppverband. Für viele Jahre fuhr seine Frau mit an Bord. Matrose und Schiffsjunge übernahmen Decksarbeiten beim An-und Ablegen, die Befestigung der Schlepptrosse, die Beobachtung des Schleppverbandes bei unübersichtlichen Fahrverhältnissen und das Aufdecken der Ladeluken und die Reinigung der Laderäume
Schiffskonstruktion
»Ostara« weist typische Merkmale eines DEK-Schleppkahns auf:
■ genieteter Stahlrumpf mit flachem Boden, gerader Bug, geschwungene Seitenlinie
■ acht Laderäume, durch Eisenschotte voneinander getrennt
■ an Bug und Heck Ankergeschirre (erforderlich für die Rheinschiffahrt) und Poller zur Befestigung der Schlepptrosse